प्रस्तावना खंड  

   

सूची खंड  

   
Banners
   

अक्षरानुक्रम (Alphabetical)

   

विभाग- सातवा : अर्थशास्त्र–आफ्रिका
 

आगगाडी - आगगाडयांसबंधानें यांत्रिक माहिती द्यावयाची ती रूळ, ब्रेक व एंजिन या तीन सदरांखाली दिलेली सापडेल. याशिवाय रस्ते या सदराखाली आगगाडीचे रस्ते यावर विवेचन सांपडेल. येथें फक्त विकासविषयक व अर्थशास्त्रविषयक माहिती दिली आहे.

विकासविषयक
इंग्लंड देशांत प्रथम आगगाडी इ.स.१८२८ च्या सुमारास सुरू झाली. त्यानंतर बऱ्याच वर्षांनी १८४५ मध्ये प्रथम बंगाल्यांत व १८५४ सालीं मुंबई ते कल्याणपर्यंत रेल्वे प्रयोगादाखल सुरू करण्यांत आली. आगगाडीसंबंधाची पाश्चात्य देशांतील माहिती प्रथम देऊं.

इंग्लंण्ड व युनैटेडस्टेट्समधील आगगाडयाबद्दल सामान्य माहिती :- १८ व्या शतकाच्या अखेरच्या सुमारास इंग्लंडमध्यें कोळसा व इतर खाणींच्या जागीं लोख्ंडी अरुंद पट्टयांचे ट्रामचे रस्ते तयार करून उपयोगांत आणण्यास सुरुवात झाली होती. परंतु अशा पट्टयांवर धूळ, दगड वगैरे पडून चाकांनां अडथळा होत असे. अशा ट्रामच्या रस्त्याचा प्रवाशांना वाहून नेण्याच्या कामीं प्रथम उपयोग १८२५ मध्यें करण्यांत आला. त्या सालीं स्टॉकटन व डार्लिङ्गटन यांच्या दरम्यान सदतीस मैल रेल्वे सुरू करण्यांत आली. प्रथम ही प्रवाशांची वाहनें घोडे लावून चालवीत असत. वाफेच्या यंत्रांचा उपयोग प्रथम खाणीवरील माल वाहण्याचा कामी करूं लागले व त्यांनां गति मुद्दाम अगदीं थोडीं देत असत. शुद्ध लोखंडाला किंमत अधिक असल्यामुळें हे लोहमार्ग प्रथम बिडाचे करीत असत. गुळगुळीत लोखंडी रूळाबरोबर चाकांनां धावाहि गुळगुळीत बसविल्यास फार उपयोग होईल ही कल्पना त्या वेळच्या इंजिनियरांनां नव्हती. १८ व्या शतकाच्या पहिल्या चतुर्थकांत मालाची व माणसांची बहुतेक वाहतुक कालव्यांच्या मार्गाने होत असे, व प्रवासमार्गं किती गैरसोयीचे होतं याची कल्पना देण्याकरतां असें सांगण्यांत येते कीं, त्या मार्गानें लिव्हरपूलपासून मांचेस्टरला कापडाचे गठ्ठे पोहोंचण्यास संबंध अटलांटिक महासागर ओलांडून जाण्याइतका वेळ लागत असे. लिव्हरपूल ते मांचेस्टरपर्यंत रेल्वे तयार करण्यास परवानगी देण्यासंबंधाचा ठरावा जेव्हां पार्लमेंटपुढे प्रथम आला त्या वेळीं याच कालव्यांतून वाहतूक करणाऱ्या कंपन्यांच्या चालकांनी आपलें वजन खर्च करून तो ठराव दोन वर्षे लांबणीवर टाकविला. तथापि अखेर १८२८ मध्यें पार्लमेंटची मंजुरी मिळून कामास सुरवात झाली. प्रथम या रस्त्याचा उपयोग गठ्ठे व इतर माल नेण्याच्या कामींच फक्त करावयाचे ठरलें होतें, व गाडयानां घोडे जोडावयाचें ठरलें होतें. पण रस्ता तयार होत असतांनां जॉर्ज स्टीफनसनच्या आग्रहावरून घोडयाऐवजी वाफेचे इंजिन लावावे असें ठरलें. तथापि एंजिनें ठाम एका जागी बसवून दोर लावून गाडया ओढाव्या किंवा धांवती एंजिने गाडयांनां जोडावीं याबद्दल डायरेक्टर लोकांत मतभेद झाला, पण अखेर धांवती इंजिने जोडावी असेंच ठरलें. पुढें एंजिनच्या गतीसंबंधानें वाद माजला व ''तासी बारा मैल इतक्या वेगानें वाफेचें यंत्र लोहमार्गावरून गाडया ओढून नेऊं शकेल असें प्रतिपादन करणाऱ्या जहाल मेंदूच्या उत्साही माणसापैकीं मी नव्हे?'' असे मुद्दाम एका इसमानें जाहीर रीतीनें कळविलें. याप्रमाणें भवति न भवति होऊन अखेर 'राकेट' जातीचें एंजिन जोडून आगगाडी सुरू झाली व तिला गति तासीं एकोणतीस मैल, कोणाच्या स्वप्नींहि न आलेली, इतकी प्रत्यक्ष देतां येऊं लागली. याप्रमाणें लिव्हरपूल व मांचेस्टर यांच्या दरम्यान माल व माणसें या दोहोंची वाहतूक आगगाडीनें होऊं लागून पूर्वीं तेथें चालू असलेल्या तीस घोडयांच्या गाडयांचा धंदा साफ बसला पण उपलट या दोन शहरांमधील प्रवाशांची पूर्वींची रोजी ५०० ची संख्या १६०० पर्यंत वाढली. कालव्यांमधून वाहतुक करणाऱ्या कंपन्यांचाहि धंदा बसला, तेव्हां आगगाडींची ही योजना हाणून पाडण्याकरतां त्यांनी काय काय युक्त्या योजिल्या व कसा विरोध केला याचें गमतीदार वर्णन स्माईल्सकृत जॉर्ज स्टीफनसनचें चरित्र या पुस्तकांत आहे. आगगाडीचा रस्ता तयार करणारांनां जीनदारांकडून अडथळा करविला, शेतकऱ्यांकडून गोळया झाडून ठार मारण्याची धमकी देवविली, चर्चमधील क्लजींमनकडून मार देवविण्याची व्यवस्था केली; व वर्तमानपत्रकर्त्यांकडून असें प्रसिद्ध करविलें की, ''वाफेची एंजिने चालू झाल्यानें हवेंत उडणारे पक्षी मरतील, आसपासच्या गाई चरत नाहीशा होतील, कोंबडया अंडीं घालीत नाहींशा होतील, घरांनां आंगी लागतील, आणि घोडयांचा उपयोग नाहींसा झाल्यानें ती जातच पृथ्वीवरून अजीबात नष्ट होईल''!! पुढें लंडन व वूलविच यांच्यामध्यें आगगाडी सुरू करण्याचा प्रश्न निघून त्याबद्दलचा प्रास्पेक्टस् प्रसिद्ध झाला. तेव्हां  क्वार्टर्ली रिव्ह्यू नामक मासिकांत पुढील टीका प्रसिध्द झाली. ''स्टेज कोचांच्या दुप्पट गतीनें म्हणजे तासीं वीसपंचवीस मैल वेगानें वाफेची एंजिनें जाऊं शकतील, या विधानापेक्षां अधिक मूर्खपणाची व उपहासार्ह गोष्ट दुसरी कोणती असूं शकेल? आणि इतक्या वेगानें कदाचित् आगगाडी चाललीच तर अशा गाडींत बसून आपली जीव धोक्यात घालण्यास कोण शाहणा प्रवाशी तयार होईल? त्यापेक्षां पडेल तें भाडें भरून लोक थेम्स नदीतील जहाजांतूनच पूर्वीप्रमाणें प्रवास करीत राहतील. आम्हांला अशी बळकट आशा आहे की, पार्लमेंट हा ठराव पास करतांना आगगाडीचा वेग तासीं आठ किंवा नऊ मैलच असावा अधिक असूं नये असा निर्बंध जरूर घालील.'' पुढें पार्लमेंटमध्येंहि मोठा गमतीचा वादविवाद होऊन अखेर हा आगगाडीचा रस्ता करण्यासहि परवानगी मिळाली.

आगगाडीचा रस्ता अगदीं सरळ व एका पाणसळींत असला पाहिजे अशी प्रथम समजूत होती. त्यामुळे त्या वेळच्या इंजिनियरांना सर्व प्रदेशाची प्रथम नीट पाहणी करून व नंतर सर्व उंचवटे व खळगे नाहींसे करून रस्ता तयार करण्यास दर मैलीं खर्च ३५००० पौंड येत असे! यानंतरची गमतीची गोष्ट म्हणजे उष्णतेनें पदार्थ वाढतात या शास्त्रीय तत्त्वाच्या अज्ञानाबद्दलची. प्रथम रेल्वेचे रूळ बनवितांना दोन रूळांमध्ये अंतर मुळींच ठेवीत नसत. त्यामुळें एकदा असा प्रसंग आला कीं, ज्या नवीन केलेल्या रस्त्यानें गाडी सकाळी गेली होती त्याच रस्त्याचे रूळ दुपारच्या उन्हाने वाढून ते रूळ कित्येक ठिकाणी दोन फूटपर्यंत सरळ सपाटीपासून उंच गेले. तेव्हां त्या रस्त्यानें आगगाडी परत आणण्याकरितां तो रस्त कसातरी समपातळींत घाईघाईनें आणावा लागला. कित्येक ठिकाणीं तर हा उष्णतेचा परिणाम प्रथम प्रथम लक्षांत न आल्यामुळें आगगाडया रूळांवरून पडून कित्येक अपघातहि झालें.

आणखी एक मौजेची गोष्ट म्हणजे आगगाडीच्या रस्त्याच्या रुंदीसंबंधाची. इंग्लंडध्ये जॉर्ज स्टीफनसननें प्रथमपासून दोन रूळांत अंतर ४ फूट ८॥  इंच इतकें ठेविण्याचें ठरविले होतें. पुढें ग्रेट वेस्टर्न रेल्वे कंपनीच्या ब्रूनेलनामक इंजिनियरानें ७ फूट रुंदीच्या ऊर्फ ब्रॉड गेजच्या आगगाडया व रस्ते बांधण्याचे ठरविलें व रुंदी वाढविल्यानें इंजिनांची शक्ति व गति वाढेल, आगगाडीचे डबे गाडी भरधांव चालली असतांनाहि फारसे हलणार नाहींत व डब्यांचा आकार वाढल्यानें अवजड मालाची नेआण करणें सोईचे होईल इत्यादि फायदें दाखविलें. तेव्हा या विषयावरहि खडाजंगी वादविवाद माजला व त्याचा निकाल करण्याकरितां पार्लमेंटनें स्वतंत्र कमिटी नेमली! रस्ते रुंद करण्यांत मुख्य गैरसोय ही होऊं लागली की, एका प्रकारच्या रस्त्यावरची गाडी दुसऱ्या रस्त्यावर जाणें अशक्य असल्यामुळें फार घोंटाळा होऊं लागला. स्टीफनसनपद्धतीचा रस्ता २००० मैल होतो, तेव्हां ब्रॉड गेजचा रस्ता कायते २७० मैलच होता; म्हणून कमिटीनें सर्व रस्ते स्टीफनसनपद्धतीचे असावे असें ठरविलें व त्यामुळें ७ फूट रुंदीचे सर्व रस्ते मोडून पुनः ५६ ।। इंच रुंदीचे बांधावे लागले!!

यापुढील गमतीची गोष्ट म्हजणे माणसांच्या वाहतुकीच्या डब्यांच्या आकारासंबंधाची. आगगाडयांतून माणसें नेण्याचें प्रथम ठरलें, त्यावेळी माणसांचे डबे कांही निराळया प्रकारें तयार करावेत, असें कोणाहि इंजिनियरच्या डोक्यांत आलें नाही; तर माल नेण्याकरितां उघडया वाघिणी (ट्रक) असत, त्यांतच घोडयाच्या गाडयांचा मधला बसण्याचा भाग बसवीत असत. इंग्लंडप्रमाणें अमेरिकेंतहि प्रथम हीच पद्धति होती. असल्या डब्यांची आगगाडी अमेरिकेंत सुरू झाली, तेव्हां पहिल्या दिवशी सोळा इसम अशा डब्यांत बसून गेले व त्यांत बसून जाण्याचे धारिष्ट केल्याबद्दल इतर लोकांनी त्यांच्या धाडसीपणाची मोठी तारीफ केली! पण यापेक्षाहि गमतीची गोष्ट म्हणजे आजहि इंग्लंडमध्ये घोडयाच्या गाडीच्या आकाराचे डबे कायम आहेत. विशेषतः फर्स्टक्लासचे डबे या आकाराचे असतात. लोकांच्या पुराणप्रियतेची कमाल म्हणजे फर्स्टक्लासच्या डब्याच्या दारांच्या मुठींचा नमुना सुद्ध जुन्या स्टेजकोचच्या दारांच्या मुठींप्रमाणे अत्यंत गैरसोयीचा असून हुबेहुब तो पूर्वीप्रमाणेंच कायम ठेवण्यांत आलेला आहे.

प्रवाशांच्या सोयींच्या दृष्टींने इतकेंच नव्हे तर चैनीच्या दृष्टीनें आगगाडयांच्या डब्यांच्या रचनेंत अत्यंत झपाटयानें सुधारणा पृथ्वीवरील सर्व देशांतल्यापेक्षां युनैटेड स्टेट्समध्यें सर्वात अगोदर झालेल्या आहेत. सोय व सौंदर्य या दोन्ही दृष्टींनी पुलमननें सुचविलेल्या नमुन्याचे डबे सर्वोत्कृष्ट ठरले आहेत. अशा डब्यांत मऊ गाद्या बसविलेल्या व वाटेल त्या दिशेला तोंड फिरविंता येईल अशा खुर्च्यां, तसेंच खुर्च्यांच्या टेकावयाच्या पाठी पाहिजे तितक्या उभ्या किंवा उतरत्या करण्याची सोय, लांबच्या प्रवाशांकरितां रात्रीं निजण्याची सोय व डब्यांची एकंदर शोभा वगैरे सर्व गोष्टी उत्तम असतात. अशा आगगाडयांतून जाणाऱ्या माणसांनां आपण घर सोडून प्रवासांत आहोंत, अशी यत्किंचितहि जाणीव येत नाहीं. यासंबंधाचे भि.सी.नॉर्डाफ नाक एका अमेरिकन लेखकोनं केलेलें वर्णन वाचकांना मनोरंजक व उपयुक्त होईल म्हणून येथें देतों:- ''सेंट्रल पॅसिफिक रेल्वेच्या पुलमननामक डब्यांत तुम्ही आपलें बांधलेलें सामानसुमान व पुस्तकें घेऊन बसला कीं, तुम्हांला अगदीं घरातल्याप्रमाणें रोजच्या व्यवसायांतल्या सर्व गोष्टी करतां येतात. सर्व प्रकारची  रोजचीं कामें करणारे हुशार नोकर प्रत्येक काम तत्परतेनें करीत असतात- इतकें की, स्वतःच्या प्रत्यक्ष घरांतहि इतकी व्यवस्था रहात नाही. तुम्हांला स्वतःच्या इच्छेप्रमाणें स्वस्थ पडावयाला, झोंप घ्यावयाला किंवा बसावयाला सांपडतें, वेळच्या वेळीं चांगलें शिजविलेलें भरपूर भोजन मिळतें. निरनिराळया प्रदेशांतून आगगाडी जात असतां हरएक प्रकारचे निरनिराळे नैसर्गिक देखावे पहावयास मिळाल्यानें व स्वच्छ आनंददायक हवा घेण्यास मिळाल्यानें तुमचें मन सदा आनंदित राहतें आणि नेहमीच्या कामधंद्यात त्रासलेल्या किंवा घरच्या कटकटींनें वैतागलेल्या तुमच्या मनासहि पूर्ण प्रसन्नता वाटून असा प्रवास करणें हें विश्रांति घेण्याचें एक मोठे साधन आहे. असा अनुभव येतो. टेबलाजवळ लिहीत बसा किंवा दारें बंद करून शांतपणे विचांर करीत बसा, पुस्तकें वाचा किंवा फोटोंतली चित्रे पहा. बरोबर कुटुंब असल्यास तुमची पत्नी खिडकीजवळ बसून कांही तरी विणीत किंवा शिवीत असलेली व मधून मधून बाहेरची सृष्टिशोभा पहात असलेली दिसेल. मुलें खाली बसून खेळतांना किंवा खिडक्यातून बाहेरील कुत्र्यांची गमत पाहताना किंवा खाली डोंकें वर पाय करून उडया मारतांना आढळतील. सकाळी ठरलेल्या वेळी पोर्टर येऊन तुम्हांला उठवील, नंतर सकाळचा अल्पाहार, दुपारचे जेवण व रात्रीचे जेवण वेळच्या वेळी तुमच्याजवळ हजर करील. रात्री निजण्याच्या अंथरुणाची व पांघरण्याच्या उबदार कपडयाची व्यवस्थाहि रेल्वेचे नोकर येऊन करून देतील. याप्रमाणें अगदी घरच्याप्रमाणें सर्व व्यवस्था असते.''

रा ज धा नी च्या श ह रां ती ल आ ग गा डया. - लंडनच्या रस्त्यांची रहदारी अत्यंत वाढून नेहमीचे रस्ते जेव्हां अपुरे पडूं लागले तेव्हा तेथें जमिनीखालून आगगाडीचे रस्ते बांधण्याची मोठी धाडसाची योजना हाती घेण्यांत आली. शहरातील रस्त्यांच्या खालून पाण्याचे नळ, ड्रेनेजचे नळ, गॅसच्या नळया जात असल्यामुळे त्याचें एक मोठें जाळें जमिनींत पसरलेले असतें, त्यापैकी कशालाहि धक्का लगूं न देतां जमिनीखालून रेल्वे तयार करण्याचें १८६३ मध्यें ठरलें. ही रेल्वे पॅडिंगटनपासून निघून एजवेयर रोडखालून जाऊन मेरीलेबोन रोडला पोहोंचते; नंतर पार्क क्रसेंटवरील घरांखालून जाऊन, पोर्टलंड प्लेसखालून, यूस्टन रोडखालून जाऊन किंग्ज क्रॉसपर्यंत जाते व तेथें ग्रेट नॉर्दर्न व मिडलंड रेल्वेला मिळते. या आगगाडीच्या रस्त्यावरील कित्येक कमानी जमिनीखाली थोडेसे इंच इतक्या अंतरावर असतात, काहीं कित्येक फूट खोल तर कांहीं कमानी घरांच्या व मोठमोठया इमारतींच्या पायांपेक्षां खोल खाली बांधलेल्या  आहेत. अशा जमिनीखालील रेल्वे बांधण्यांत फार अडचणी असतात. जमिनीच्या पोटांतला भाग कोठे खडकाळ, कोठें वालुकामय, कोठे चिकणमातीचा असून त्यांतून वर सांगितल्याप्रमाणें पाण्याच्या, ड्रेनेजच्या, गॅसच्या नळनळयांनां यत्किंचित धक्का न लागूं देतां रेल्वे बांधावयाची असते. लंडनमधील उपर्युक्त रेल्वेची तर कांहीं स्टेशनेंसुद्धां पूर्णपणे जमिनीखालींच बांधलेली असून बाकींचीं जमिनीच्या पृष्ठभागावर आलेलीं आहेत. सदरहूं मेट्रॉपॉलिटन रेल्वे (लंडन राजधानीखालील आगगाडी) पुरी झाल्यानंतर तिला जोडून ''दि मेट्रॉपॉलिटन डिस्ट्रिक्ट'' रेल्वे बांधण्यांत आली. ती हाईडपार्कपासून निघून लंडनमधील व्हिक्टोरिया टर्मिनसच्या जवळून वेस्टमिन्स्टर ब्रिजला पोहोंचते व तेथून थेम्स नदीच्या बाजूनें जाऊन ब्लॅकफेअर्स ब्रिजपर्यंत गेल्यावर बाजूला वळून मॅन्शन हाऊस, मार्कलेन व आल्डगेट स्टेशनापर्यंत जाते. याप्रमाणें सर्व लंडन शहरभर जमिनीखालची रेल्वे झालेली असून या रेल्वेमधून रहदारीहि खूप चालू असते. उदाहरणार्थ सर्वसाधारणपणें या रेल्वेच्या मूरगेट स्ट्रीट स्टेशनमध्यें जाणाऱ्या व येणाऱ्या मिळून एकंदर गाडयांची संख्या सुमारें ८०० असतें.

दि पं से फि क रे ल्वेः - युनैटेड स्टेट्समधील आगगाडयांसंबंधानें एक विशेष गोष्ट म्हणजे अटलांटिक किनाऱ्यावरील न्यूयॉर्कपासून पॅसिफिक किनाऱ्यावरील सॅनफ्रॅन्सिन्स्कोपर्यंत ३,१२५ मैल लांबीचे निरनिराळया कंपन्यांनी बांधलेले आगगाडयांचे अनेक रस्ते ही होय. हा इतक्या लांबीचा प्रवास संपविण्यास अवघा एक आठवडा लागतो. या रस्त्यावर अनेक विस्तृत मैदानें, त्याचप्रमाणें फार उंच उंच पर्वत असल्यामुळें मोठमोठाले पूल व बोगदे बांधावे लागले असून त्यांत इंजिनियरच्या धंद्यांतलें अत्यंत उत्कृष्ट कौशल्य अनेक ठिकाणीं दिसून येते. ओमाहा हें या रेल्वेवरील एक महत्त्वाचें जंक्शन असून, तेथें एंजिने व डबे तयार व दुरुस्त रण्याचें मोठमोठाले कारखाने असून त्यांनीं तीस एकर जागा व्यापिली आहे. तेथील लोकसंख्या १८६४ मध्यें ३,००० होती ती १८७० मध्यें एकदम १६,००० वर गेली. ओमाहाच्या पुढें गेल्यावर हा रेल्वेचा रस्ता प्लॅटी नदीच्या कांठानें जात असून तो दोनचारशें मैलांचा प्रदेश फारच सुपीक व वसाहतीस योग्य असल्यामुळे तेथें लाखों माणसांची सोय होण्यासारखी आहे. ओमाहापासून ५४९ मैल अंतरावरील शर्मन स्टेशननजीक हा रस्त ब्लॅक हिल्स नाम डोंगरावरून जात असून समुद्राच्या सपाटीपासून, पृथ्वीवरील कोणत्याहि आगगाडीच्या रस्त्यापेक्षां सर्वांत अधिक (८,२४२ फूट) उंच आहे. शर्मनपासून थोडक्या अंतरावर ६५० फूट लांबीचा व १२६ फूट उंच असा लांकडी खांबावर बांधलेला एक पूल असून त्याचे साधें लांकडी काम पाहून आश्चर्य वाटतें. यानंतर पुढें रॉकी मौंटन नामक पर्वतावरून हा रस्ता जातो. तेथें पर्सी नामक एक स्टेशन आहे. याच्यापुढे ऑगडेन नामक प्रसिद्ध स्टेशन आहे, तेथून ५० मैल अंतरावर आगगाडीचा रस्ता बांधण्यांतील एक अद्भुत कृत्य करण्यांत आलें तें असे कीं, १८६८ सालीं येथील १० मैल रस्ता  केवळ एका दिवसांत बांधण्यांत आला. त्याचा प्रकार असा कीं, रूळांनी भरलेली एक वाघीण तयार झालेल्या रस्त्याच्या टोंकापर्यत आणल्यावर चार माणसांनीं  वाघिणींतील दोन रूळ उचलून पुढल्या स्लपिर्सवर टाकले, व त्यांवरून लगेच वाघीण पुढे ढकलींत नेली; नंतर पुन्हां पुढें दोन रूळ टाकले व त्यांवरून वाघीण पुढें नेली. मागून येत असलेल्या मजुरांपैकी कांही टाकलेले रूळ खिळे मारून घट्ट बसवीत चालले व कांही कुदळीखोरी घेऊन रस्त्यावर खडी टाकीत होते. याप्रमाणें चालविलेल्या कामाचें त्या दिवशीं ७७ ।। सेकंदांत २४० फूट इतके सरासरी प्रमाण पडलें. या दहा मैल लांबीच्या रस्त्यावर रूळ टाकण्याचें काम केवळ आठ माणसांनीं केलें; व त्यांतहि आश्चर्य असें कीं, या दहा मैलांपैकीं ८ मैल रूळ टाकण्याचें काम त्या आठ बहाद्दर इसमांनीं अवघ्या सहा तासांत दुपारच्या जेवणच्या आंत संपविलें. असो.

यापुढें या रस्त्यावर 'केपहॉर्न' नामक पर्वत लागतो, तेथे एके ठिकाणीं एका अगदीं उभ्या कडयावर खडक फोडून २,५०० फूट उंचीवर आगगाडीचा रस्ता तयार केला आहे. हें खडक फोडण्याचें काम शिखरावरून दोरांनां बांधून खालीं सोडलेल्या मजुरांनी दोरांच्या आधारावर उभें राहून केलेले आहे. अशा रीतीने ज्या ठिकाणी रेड इंडियनांपैकीं  कोणत्याहि चपळ रानटी माणसाचें पाऊल लागणें शक्य नव्हतें त्या ठिकाणी गोऱ्या लोकांनीं आपल्या शास्त्रीय ज्ञानाच्या बळावर आगगाडीचा रस्ता तयार केला आहे.

शिवाय ज्या रेल्वे कंपनीनें हा रस्ता बांधला तिच्या चालकांचे धाडसहि तारीफ करण्यासारखेच आहे. या कंपनीचे मूळ पांच उत्पादक सॅक्रॅमेंटो नामक शहरांतील रहिवाशी असून त्यांपैकी दोघे कापडाचे दुकानदार, एक वाणी व दोघे लोखंडी मालाचे व्यापारी होते. या अवघड प्रदेशातून रस्त बांधतां येणारच नाहीं असें प्रथम कांहीं बडया बडयाबड्या इंजिनियरांनी मत दिल्यामुळें उपर्युक्त पांच इसमांची सर्व धनिक व राजकारणी इसम थट्टा करूं लागले. शिवाय लाकडांखेरीज सर्व सामान न्यूयॉर्कहून जहाजामध्यें भरून  केपहॉर्नला वळसा घालून सॅनफ्रॉन्सिस्कोला आणावें लागले. तसेंच कॅलिफोर्नियांत मजूर पुरेसे न मिळून मजुरी वाढल्यामुळें कंपनीला चीनमधून १०,००० मजूर आणावे लागले. दहा मैल रस्ता झाल्यावर लोखंडाचे दरहि वाढले. अशा सर्व बाजूंनी अडचणी आ करून उभ्या असतांहि धैर्य न सोडतां व सार्वजनिक मदतींची अपेक्षा न करतां मूळ उत्पादकांनीं आपली सर्व खाजगी मालमत्ता भरीला घालून हा रस्ता पुरा केला. या कामांत मि.एस.एस.माँटेग्यू नामक इंजिनियरची त्यांनां मुख्य मदत झाली.

याप्रमाणे रस्ता पुरा होतांच सॅनफ्रन्सिस्को बंदराचें महत्त्व फार वाढून तेथें जपान, चीन व ऑस्ट्रेलियामधून मालाची मोठमोठी जहाजें येऊन उतरूं लागली. पंचवीस वर्षांपूर्वी जेथें अवघी पांचशें लोकांची वस्ती होती तेथें १,७०,००० लोकसंख्या होऊन गेली. आज सॅनफ्रॅन्सिस्को तर फारच मोठे शहर बनलें आहे.

जगांतील निरनिराळया देशांत आगगाडयांचे प्रमाण काय पडतें ते पुढील कोष्टकावरून कळेलः-

निरनिराळ्या देशांतील लोहमार्गांचे प्रमाणअर्थशास्त्रविषयक व कायदेविषयक

वाहतुकीचे दरः- वस्तूंच्या किंमती उत्पादकांमध्यें स्वतंत्र चढाओढ होऊन ठरल्या जाव्या. हा सिद्धांत एके काळीं अर्थशास्त्रांत व कायदेशास्त्रांत अगदीं सर्वमान्य होऊन बसला होता. पण पुढें जेव्हां आगगाडयांच्या धंद्याची वाढ होऊं लागली तेव्हां असा अनुभव आला की, स्वतंत्र चढाओढीच्या तत्त्वावर अवलंबून राहून मुळींच भागावयाचें नाहीं. हा अनुभव आगगाडयांच्या धंद्यापुरताच नाही. ज्या ज्या धंद्यांत पुष्कळसें मोठें कायम भांडवल गुंतवावें लागतें त्या सर्व धंद्यांची तीच गति असते. याचा अर्थ असा कीं, रेल्वेनें प्रवास करणारांनां स्वतंत्र चढाओढीच्या तत्त्वाचा मुळींच फायदा घेतां येत नाहीं. कारण, एकाच रस्त्यावरून आगगाडया चालवून निरनिराळया मालकांत आपसांत भाडें घेण्याच्या बाबतींत चढाओढ करणें शक्य नाही. कारण, एकाच रस्त्यावरून निरनिराळ्या मालकांनी आपल्या आगगाडया चालविणें एक तर धोक्याचे आहे, आर्थिक दृष्ट्या फार भानगडीचें आहे व लोकांच्या सोयीच्या दृष्टीनें एका रस्त्याची व्यवस्था एका मालाच्या हातांत असणेंच जरूरीचें आहे. तसेंच निरनिराळ्या मालकांनीं निरनिराळे समांतर रस्ते बांधून आगगाड्या चालविणेंहि अशक्य आहे. असे दुहेरी तिहेरी रस्ते प्रत्येक ठिकाणीं करणें म्हणजे भांडवलाची उधळपट्टी करणें आहे; असें केल्यानें भांडवलाचें वाटोळें व्हावयाचें. शिवाय अशी चढाओढ लागल्याने सर्व प्रकारचे दर नेहमीं बदलत राहून मालांच्या किंमती नेहमीं अनिश्चित राहतील व त्यामुळें अप्रामाणिक सट्टेबाज लोकांचे चांगलें फावेल. हे परिणाम इतके घातक होतात की, दोन कंपन्यांत चढाओढीचे प्रसंग कदाचित् आल्यास त्या आपले दर आपसांत ठरवून नक्की करतात व अनिष्ट चढाओढीस वाव देत नाहीत.

आतां चढाओढीनें दर ठरवूं नयेत असें म्हटले तर ते कोणत्या तत्त्वानुसार ठरवावे असा प्रश्न राहतो. त्याकरितां प्रथम मैली दर ठरविण्याचे तत्त्व अंमलांत आलें. म्हणजे अंतराच्या मानानें भाडें घ्यावें असें ठरलें. परंतु हें तत्त्वहि योग्य नाही असें लवकरच अनुभवानें कळून आलें, कारण माल किंवा प्रवासी यांची व्यवस्था ठेवण्याकरितां लागणारा सामान्य खर्च प्रवासाच्या लांबीवर अवलंबून नसतो व हा खर्च भागण्याकरितां थोडक्या अंतराचा प्रवास करणाऱ्यावर योग्य असा दर ठेवल्यास तोच दर लांबच्या प्रवाशांस लागू करणें अन्यायाचें ठरतें. उलटपक्षी जवळचा प्रवास करणारांस अधिक दर व दूरच्या प्रवाशांस जरा कमी दर असें तत्त्व अंगीकारल्यास लांबच्या प्रवाशांस जरा कमी दर असें तत्व अंगीकारल्यास लांबच्या प्रवासांत जागोजाग थांबून खंड पाडण्याच्या हक्काबद्दल प्रवासी व रेल्वे अधिकारी यांच्यांत तंटे उपस्थित होतात. म्हणून जवळच्या व दूरच्या सर्व प्रवाशांनां सरसकट एकच दर लागू करण्याची पद्धति कायम झालेली आहे.

तथापि वरील सर्व गोष्टी लक्षांत घेऊन एक सुधारलेली पद्धति योजिलेली असून ती विशेषतः मालाच्या नेआणीला लागू करतात. ही पद्धति अशी कीं, मालाच्या नेआणीबाबत रेल्वे कपंनीला कराव्या लागणाऱ्या खर्चाचे दोन विभाग करतात. एक खर्च प्रत्यक्ष वाहतुकीसंबंधाचा व दुसरा स्टेशनावर माल चढविण्या उतरविण्यासंबंधाचा या दुसऱ्या खर्चाबद्दलचें भाडें प्रवासाच्या कमीअधिक लांबींचा विचार न करतां आकारलें जातें. तथापि या पद्धतींतहि दोष असा आहे की, मूळ रस्ता तयार करण्याकरिता गुंतविलेलें भांडवल व नेहमींची रस्तादुरुस्ती यांनां लागणारा खर्च यांचा विचार त्यांत केलेला नसतो. उलटपक्षी या खर्चाचा अंशहि भाडयावर लादल्यास दर फार वाढून हलक्या किंमतीच्या मालाची नेआण रेल्वेनें करणें मुळींच परवडणार नाहीं. तात्पर्य, वरच्या पैकी कोणतेंहि तत्त्व सर्वस्वी ग्राह्य ठरत नाहीं; व शेवटीं असें तत्त्व ठरतें की, मालाच्या किंमतीच्या मानानें त्याला भाडें झेपेल असे दर ठेवावेत; तसेंच ज्याचा व्यापार वाढण्याचा संभव असेल त्या मालावर दर कमी करावे, कारण व्यापार पुष्कळ वाढल्यास दर कमी केले तरी एकंदरीनें फायदाच होतो. मालाला झेपेल असें भाडें ठेवावे, हेंच तत्त्व एकंदरीनें योग्य ठरतें; कारण ऐपतीप्रमाणें कर बसवावे या करविषयक अर्थशास्त्रीय सुप्रसिद्ध तत्त्वाच्या भक्कम आधारावर तें उभारलेलें आहे. या तत्त्वाची अंमलबजावणी करण्याकरितां रेल्वेचे अधिकारी मालाची वर्गवारी करतात, आणि पहिल्या वर्गाच्या मालावर शेवटल्या वर्गाच्या मालाच्या मानानें दुप्पट, तिप्पट किंवा चौपट सुद्धां भाडयाचा दर ठेवतात. ही वर्गवारी मालाची किंमत व रेल्वेकंपनीला त्या मालाच्या वाहतुकीप्रीत्यर्थ लागणारा कमजास्त खर्च याकडे लक्ष देऊन ठरवितात. हें तत्त्व योग्य असून तें लागू करतांना मात्र निरनिराळया मालकांनां निरनिराळे दर अशी लबाडी करता येऊं नये म्हणून रेल्वेकंपन्यांनी या तत्त्वानुसार ठरविलेल्या भाडयाच्या दराचे तक्ते जनतेच्या माहितीकरतां छापून प्रसिद्ध करावे लागतात.

आगगाडयांवरील खाजगी व सरकारी मालकी.- वर सांगितलेल्या तत्त्वांची अंम्मलबजावणी रेल्वेवर खाजगी मालकी असल्याने चांगली होईल किंवा सरकारची मालकी असल्यानें चांगली होईल याबद्दल मतभेद आढळतो. सरकारची मालकी आगगाडयांवर असल्यास स्वतःचे उत्पन्न वाढविण्याकरितां सरकार रेल्वेचे दर जरूरीप्रमाणें वाढवील अशी एक भीति असते. वर सांगितलेल्या तत्त्वांची योग्य अम्मलबजावणी ज्या पद्धतीनें होईल ती मालकीची पद्धति सर्वांत उत्तम हें उघड आहे. हल्ली रेल्वेवरील मालकीने तीन प्रकार आढळतात, ते येणेंप्रमाणें:-

(१) खासगी व्यवस्था व न्यायखात्याचें नियंत्रणः- हा प्रकार युनैटेड स्टेट्समध्यें आरंभी फार होता. ग्रेटब्रिटनमध्येंहि आरंभीं आगगाडयांच्या मालकांवर सरकारी कायद्याचें मुळींच नियंत्रण नव्हतें. या प्रकारचा फायदा असा असतो की, कोणत्याहि सुधारणा भराभर अंमलांत आणतां येतात. वरील दोन देशांत आगगाडयासंबंधानें पुष्कळ सुधारणा फार लवकर झाल्या याचें कारण सरकारी कायद्यांच्या नियंत्रणाचा त्या वेळीं असलेला अभाव हेंच होय. तथापि या पद्धतेंचे तोटा असे आहेत की रेल्वेसंबंधाच्या विशिष्ट कायद्याच्या अभावी सामान्य कायद्या अन्वयें आपल्या तक्रारींची कोर्टामार्फत दाद लावून घेणें लोकांनां कठिण जातें; आणि रेल्वेच्या वाढत्या विस्ताराबरोबर मालकांच्या हातांत अधिकाधिक सत्ता एकत्रित होते त्याबद्दल जनतेला हेवा वाटूं लागतो. यामुळे सरकारी कायद्यांचे नियंत्रण घालण्याची आवश्यकता उत्पन्न होऊन आतांपर्यंत यासंबंधानें अनेक निरनिराळे कायदे पास झालेले आहेत.

(२) खाजगी कंपन्याची व्यवस्था व तिजवर देखरेख करणारें सरकारी खातें:- ही पद्धति फ्रान्समध्यें आरंभापासून सतत चालत आलेली आहे. या व्यवस्थेनें जनतेच्या सुरक्षिततेकडे आणि आगगाडया व त्यांचे रस्ते बांधण्याच्या कामावर योग्य लक्ष राहून, भांडवलाचा विनाकारण खर्च न होऊं देतां भाडयाच्या दरांवरहि योग्य नियंत्रण ठेवतां येतें असें या व्यवस्थेच्या पुरस्कर्त्यांचें म्हणणें आहे. परंतु या गोष्टी पूर्णपणें साधलेल्या नसून उपलट या पद्धतीनें रेल्वेकंपन्यांनां फारसें स्वातंत्र्य न मिळाल्यामुळें त्यांची सुधारणा करण्याची प्रगति मंदावते, असा अनुभव आलेला आहे. शिवाय अशा कंपन्यांनीं सरकारी नियंत्रण पतकरावें म्हणून त्यांनां मोठाल्या सरकारी देणग्याहि द्याव्या लागतात तसेच सरकार वाईट असल्यास लांचलुचपत इत्यादि अनीतीचे प्रकार फारच बोकाळतात. तात्पर्य, या पद्धतीनें वाटतात  तितके फायदे प्रत्यक्ष पदरांत पडत नाहीं.

(३) आगगाडयांची सरकारी व्यवस्था व सरकारी मालकीः- ही व्यवस्था प्रथम बेल्जममध्यें सुरू होऊन ती स्कँडिनेव्हिया  व हंगेरी या देशांत सतत चालू आहे. १८६० पासून ऑस्ट्रेलियांत हेंच धोरण स्वीकारण्यांत आलेलें आहे. अलीडे जर्मनींत सर्वसाधारणपणें हीच पद्धति अंमलांत आली असून रशिंया व आस्ट्रिया या देशांतहि सरकारी भांडवलाच्या सवडीप्रमाणें ती अंगीकारण्याचा उपक्रम सुरू आहे. हिंदुस्थानांतील ब्रिटीश सरकारनें बराचसा याच पद्धतीचा अवलंब केलेला आहे. सरकारी मालकीचें हें तत्त्व एकंदरीनें बरेंच चांगले आहे यांत शंका नाही. रेल्वेच्या भाडयाला बऱ्याच अंशीं कराचें स्वरूप असल्यामुळें ही असली मोठी उत्पन्नाची बाब सरकारनें आपल्या हातीं ठेवावी हें अगदीं योग्य आहे. आगगाडया सरकारी मालकीच्या असाव्या ही गोष्ट तत्त्वतः जरी कबूल असली तरी प्रत्यक्ष अनुभव असा आहे की, कांही देशांतील आगगाडयांच्या व्यवस्थेवरील सरकारी अधिकारी खाजगी कंपन्यांच्या मालकाइतकी प्रवासी लोकांच्या सुखसोयीबद्दल काळजी घेत नाहीत. तेव्हां सरकारी व्यवस्थेतहि भांडवलाची उधळपट्टी, सुधारणंचा अभाव इत्यादि दोष असणें शक्य आहे.

तथापि या बाबतींत वादविवादाला आतां जागा नाही. कारण आगगाडयांवर सरकारी मालकी असावी असें या विषयावरील तज्ज्ञांनी आतां ठाम मत दिलेले आहे. आणि सरकारी मालकीच्या  पद्धतींतही कांही ठिकाणी दोष आढळत असल्यास त्याचा दोष सरकारी अधिकाऱ्यांच्या अप्रामाणिकपणाडे व अज्ञानाकडे जितका आहे तितकाच त्या देशांतील एकंदर समाजांतील धंदेवाईक लोकांच्या अज्ञानाकडे व अप्रामाणिकपणाडेहि आहे. कारण कोणत्याहि स्वतंत्र देशांतील सरकारची लायकी व कार्यक्षमता त्या देशाच्या समाजांतील विशिष्ट वर्गातल्या लोकांच्या प्रामाणिकपणावर व हुषारीवर अवलंबून असते.

इं ग्लं ड म धी ल आ ग गा डयां बा ब त चे का य देः- इंग्लंडांत एखाद्या रेल्वेकंपनीला आगगाडीचा नवा रस्ता तयार करावयाचा असल्यास प्रथम पार्लमेंटात तशी परवानगी देणारा कायदा पास करून घ्यावा लागतो. मात्र जर असा रस्ता तयार करण्यांत इतर कोणाच्या हक्कांशी व फायद्यातोटयांशी बिलकुल संबंध येत नसेल तर पार्लमेंटची परवानगी मिळविण्याचें कारण नाही. म्हणजे एखाद्या जमिनीच्या मालकाला स्वतःच्या जमीनींतच असा रस्ता बांधावयाचा असेल तर तो परवानगी मागितल्यावांचून बांधतां येईल. याचें प्रत्यक्ष उदाहरण म्हणजे लँबोरिसपासून स्नोडनपर्यंतच्या शिखरापर्यंत बांधलेला आगगाडीचा रस्ता हें होय. अशा रस्त्याच्या मालकांस कायद्यानें कोणतेहि विशेष हक्क मिळत नाहींत किंवा कायद्याचे विशिष्ट बंधन पाळावें लागत नाहीं. मात्र सामान्य कायद्याप्रमाणें शेजाऱ्याजापाऱ्यांनां अशा खासगी रस्त्यापासून त्रास होऊं लागल्यास त्याबद्दल दावा आणतां येतो. परंतु जेव्हा कंपनीला लोकांच्या जमिनी मिळवून, नद्यानाल्यांवरून पूल बांधून, डोंगरपर्वतांत बोगदे खोदून, लोकांच्या घरांदारांशेजारून रस्ता तयार करावयाचा असतों तेव्हां पार्लमेंटाची अगोदर संमति मिळविल्याशिवाय काम सुरू करतां येत नाही. पार्लमेंटपुढे ठराव येतांच प्रथम पार्लमेंटच्या सभासदांच्या एका नियुक्त कमिटीचा रिपोर्ट मागवून, नंतर पार्लमेंटांत पूर्ण वादविवाद होऊन ठराव पास झाल्यास कंपनीला कायद्याची संमति मिळते. मग त्या कंपनीला रस्ता बांधण्यास सुरुवात करतां येते, मात्र त्याबरोबर तिला कंपनीच क्लॉजेस अ‍ॅक्ट, लँड क्लॉजेस अ‍ॅक्ट, रेल्वे क्लॉजेस अ‍ॅक्ट, रेग्युलेशन ऑफ रेल्वेज अ‍ॅक्ट्स, कॅरियर्स प्रोटोक्शन अ‍ॅक्ट वगैरे कायद्यांची बंधनें पाळून काम करावें लागतें.

त पा स णीः - प्रवासी लोकांच्या सुरक्षिततेच्या दृष्टीनें केलेला इंग्लंडांतला पहिला कायदा म्हणजे १८४७ मध्यें पास झालेला रेग्युलेशन ऑफ रेल्वेज अ‍ॅक्ट हां होय. या कायद्याअन्वयें कोणत्याहि रेल्वेकंपनीला माणसांची नेआण सुरू करण्यापूर्वी बोर्ड ऑफ ट्रेडला कळवावें लागतं. त्याबरोबर बोर्डानें नेमलेला अधिकारी रस्त्याची पहाणी करून अभिप्राय कळवितो. तो प्रतिकूल पडल्यास परवानगी मिळत नाहीं; व परवानगीशिवाय नेआण सुरू केल्यास रोजीं २० पौंड दंड होतों. बोर्डामार्फत होणारी तपासणी कायमचा रस्ता, पूल, बोगदे, स्टेशने, प्लॅटफॉर्म, जिने, वेंटिगरूम्स, सिग्नलांची व्यवस्था वगैरे सर्व गोष्टीसंबंधाने होते. अशी सर्वांगीण तपासणी होऊन परवानगी मिळाल्यानंतर मूळच्या रस्त्याला जोडून आणखी बांधलेला रस्ता, स्टेशनें, जंक्शनें वगैरे नव्या गोष्टींची तपासणी करण्याचा हक्क १८७१ च्या रेग्युलेशन ऑफ रेल्वेज अ‍ॅक्टानें बोर्ड ऑफ ट्रेडला देण्यांत आला आहे. येथें एक गोष्ट नमूद केली पाहिजे की, एकदां प्रथम तपासणी करून परवानगी दिल्यानंतर सालोसाल पुन्हां पुन्हां तोच रस्ता चांगल्या दुरुस्त स्थितींत आहे की नाहीं याची तपासणी करण्याचा अधिकार मात्र बोर्डाला नाहीं.

अ प घा ता ची चौ क शीः - उपर्युक्त १८७१ च्या कायद्यानें प्रत्येक रेल्वेकपंनीवर पुढील गोष्टीसंबंधानें बोर्ड ऑफ ट्रेडला ताबतडोब खबर देण्याबद्दलची जबाबदारी टाकली आहे. (१)मनुष्याला ज्यांत इजा झाली आहे किंवा प्राणहानि झाली असे अपघात; (२) माणसाच्या आगगाडीची दुसऱ्या आगगाडीबरोबर झालेली टक्कर; (३) कोणतीहि माणसांची आगगाडी किंवा तिचा कांहीं भाग रूळावरून खालीं घसरणें; (४) ज्यांत प्राणहानि किंवा मनुष्यास इजा झाली असण्याचा संभव आहे असा कोणताहि अपघात. अशी खबर मिळतांच बोर्डाने इन्स्पेक्टर नेमून त्या अपघाताबद्दल चौकशी करावयाची असते. नेमलेले इन्स्पेक्टर जरूर त्या रेल्वेकंपनींतील माणसांच्या साक्षी घेऊन व कागदपत्र पाहून अपघातासंबंधाचा संपूर्ण रिपोर्ट स्वत च्या सूचनांसह बोर्डाकडे पाठवितो. नंतर बोर्ड रिपोर्टाची नक्कल रेल्वेकंपनीकडे, पार्लमेंटकडे व वर्तमानपत्रांकडे लोकांच्या माहितीकरितां पाठवितो. या रिपोर्टांतील इन्स्पेक्टरच्या सूचना अंमलांत आणण्याची जबाबदारी कायद्यानें रेल्वेकंपन्यांवर टाकलेली नाही. मात्र योग्य व व्यवहार्य सूचना रेल्वेकंपनी स्वतः होऊन अंमलांत आणते असा बहुतेक अनुभव आहे. अपघातामुळें झालेल्या नुकसानीची भरपाई व्यक्तिशः लोकांनां कोर्टामार्फत करून घेण्याचा हक्क अर्थात् आहेच.

आ ग गा ड या चा ल वि ण्या वि ष यीं: - १८८९ च्या कायद्यानें सर्व रेल्वेकंपन्यांना (१) ल्बॉक वर्किगची पध्दषत, (२) सिग्नल व पाईंटसंबंधी ईटरलॉकिंगची पद्धति, व (३) ऑटोमॅटिक कंटिन्युअस ब्रेकची व्यवस्था सुरू करण्याबद्दल भाग पाडण्यांत आले. त्यामुळें या बाबतींत इंग्लंडमधील व्यवस्था इतर बहुतेक देशांच्या मानानें फार पुढें गेलेली आहे. युनैटेडस्टेटसने मात्र इंग्लंडपुढें प्रगति केली आहे. ऑटोमॅटिक सिग्नलिंग, विद्युच्छक्तीनें किंवा हवेच्या दाबानें सिग्नल व पाईट्स हलविण्याची व्यवस्था, मालगाडयांनाहि अ‍ॅटोमॅटिक कंटिन्युअस ब्रेक या बाबतींत युनैटेडस्टेटस इंग्लडच्याहि पुढें आहे.

रे ल्वे नो क रां वि ष यीः - रेल्वेमधील नोकरांच्या सुरक्षिततेसंबंधानें व हितासंबंधानें अलीकडे कायदे करण्यांत आले आहेत. १८९३ मधील कायद्याने, कोणा रेल्वेनोकराकडून कामाच्या तासासंबंधानें, किंवा कामाच्या वेळामधील विश्रांतीसंबंधानें, किंवा रविवारींहि काम करण्यासंबंधानें तक्रारीअर्ज आल्यास चौकशी करण्याचा हक्क बोर्डाला देण्यांत आला आहे. बोर्डाला चौकशी करून योग्य वाटतील त्या सुधारणा करण्याविषयीं हुकूम सोडण्याचा अधिकार आहे. हुकुमाप्रमाणें वर्तन न केल्यास त्याची चौकशी रेल्वे अँड कॅनॉल ट्रॅफिक अ‍ॅक्ट नांवाच्या १८८८ मध्यें झालेल्या कायद्यान्वयें स्पेशल कोर्ट करतें. या कोर्टाच्या कमिशनरांना रोजी शंभर पौंडपर्यं दंड रेल्वेकंपनीकडून मागतां येतो. या व्यवस्थेमुळे रेल्वेनोकरासंबंधाच्या बहुतेक तक्रारी दूर झाल्या आहेत. शिवाय १८८४ च्या नोटीस ऑफ ऑक्सडेट्स अ‍ॅक्टानें रेल्वेंतील कामकऱ्याला दुखापत किंवा प्राणहानि झाल्यास ती गोष्ट बोर्डाला कळविण्याची जबाबदारी रेल्वेकंपन्यांवर टाकली आहे. मात्र अशी दुखापत कामकऱ्याला तीनाहून अधिक दिवस काम करतां येणर नाही. इतपत केली असली तरच कळवावें लागतें तथापि एवढयानेंच रेल्वेनोकरातील अपघाताची संख्या फारशी कमी न झाल्यामुळें १९०० मध्यें रेल्वे एंप्लीयमेंट प्रिव्हेन्शन ऑफ अ‍ॅक्सिडंटस अ‍ॅक्ट या कायद्यानें बोर्डाला, रेल्वेकंपन्यांनी यासंबंधानें करावयाच्या सुधारणां विषयीं नियम करण्याचा अधिकार देण्यांत आला. तेव्हां बोर्डानें (१)मालडब्यांना लेबलें लावण्यासंबंधानें (२) मालाचे डबे हलविण्यासंबंधानें, (३)इंजिनच्या पॉवरब्रेकसंबंधानें, (४) स्टेशनें व सायडिंग्ज मध्यें दिवे लावण्यासंबंधानें, (५) गेज-ग्लासेसची रचना व संरक्षण करण्यासंबंधानें, (६) आगगाडयानां ब्रेकव्हान जोडण्यासंबंधानें, (७) आगगाडीच्या रस्त्यावर दुरुस्तांचें काम करणाऱ्या नोकराच्या सुरक्षिततेसंबंधानें, वगैंरे अनेक बाबींसंबंधानें नियम करून दिलेले आहेत.

याशिवाय १८४६ चा अ‍ॅक्सिडंटस् कांपेन्सेशन अ‍ॅक्ट, १८८० चा एंप्लीयर्स लायेबिलिटी अ‍ॅक्ट व १८९७ चा वर्कमेन्स काँपेन्सेशन अ‍ॅक्ट हे अपघातासंबंधाचे आणखी कायदे आहेत.

हिं दु स्था नां ती ल आ ग गा ड्यां ब द्द ल माहितीः- इंग्लंडमध्ये आगगाडया सुरू झाल्यानंतरहि बरेच दिवस हिंदुस्थानांत आगगाडया बांधण्याचा विचार कोणाच्या मनांत आला नव्हता. पुढें १८४५ मध्यें पौरस्त्य देशांतील परिस्थितींत आगगाडया बांधणें फायद्याचें होईल किंवा नाही हें पाहण्याकरितां केवळ प्रयोगवजा कलकत्त्यापासून राणीगंजपर्यंत (१२० मैल), मुंबईपासून कल्याणपर्यंत (३३ मैल) आणि मद्रासपासून आर्कोणमपर्यंत (३९ मैल) तीन रस्ते बांधण्याचें ठरलें. त्याप्रमाणें मुंबईपासून कल्याणपर्यंतचा रस्ता १८५४ साली पुरा झाला व खर्च रु.४५,००,००० लागला. याच वर्षी 'लोखंडी रस्त्याचें संक्षिप्त वर्णन' या नांवानें कृष्णशास्त्री भाटवडेकर यांनी मराठींत लिहिलेलें पुस्तक प्रसिद्ध  झालें. मुंबई आणि ठाणें यांच्यामधील लोखंडी रस्त्यावरून १६ एप्रिल १८५४ रोजी गाडया सुरू झाल्या. त्या दिवशीं मोठा समारंभ झाला त्याविषयींचें वर्णन उपर्युक्त पुस्तकांत दिलें आहें तें येणेंप्रमाणें:- ''या शुभसूचक प्रसंगी जे मोठमोठालें साहेबलोक व नेटिव लोक पाचारिलें होते त्यांच्या सत्कारार्थ मुख्य ठाणें (स्टेशन) बोरीबंदर येथें फार  व्यवस्थ ठेवली होती. नंतर दोन वाजताक्षणींच लोक मोठया दिमाखानें आपापल्या पदवीप्रमाणें गाडयांत बसूं लागले. कित्येक मडमा आल्या होत्या. नामदार सर वुइल्यम यार्डली मुख्य जज्ज व धाकटे जज्ज सर चार्लस जाकसन, व मिस्तर ब्लेन, आणि बेल, सर हेनरी लीक आणि दुसरे कित्येक साहेबलोक व मुंबईतले मोठमोठाले गृहस्थ हे सर्व मिळून सुमारें पाचशें असामी या समारंभात सन्मानार्थ आले होते.  मौज पाहण्याकरितां बोरीबंदरापासून तो थेट भाइखळयापर्यंत मोठी गर्दीच झाली होती. साडेतीन वाजल्याबरोबर राजकीय सलामीची डोंगरी किल्ल्याच्या तटावरून तोफाची सरबत्ती झाली. ज्यानें रागेंतली (ट्रेन) एक गाडी (कॅरेज) व्यापिली होती असा गव्हर्नर ब्याडबाजा लागलीच राज्याच्या विजयध्वनिरूपानें वाजूं लागला. याप्रमाणें सर्व तयारी झाल्यावर त्या रागेला तीन आगीच्या गाडया लागल्या होत्या त्यांनी ती रांग ओढली. चार वाजायास पंचवीस मिनिटांचा अवकाश होता तेव्हा गाडी मोठया डोलानें निघाली. तेव्हां तेथे जमलेल्या हजारों लोकांच्या समुदायास मोठे साल्हाद आश्चर्य वाटलें. सर्व रस्ता दोहों बाजूकडून बोरीबंदरापासून भाईखळयाच्या पलीकडच्या पटागणांपर्यंत तमासगिरानीं दाटला होता. कित्येक लोक आपापल्या गच्च्यावरून उभे होतें. त्याचप्रमाणें मुंबई शहर बायका, मुलें व पुरुष यांनी गजबजलें होतें. शहरात जी उंचउंच ठिकाणें होतीं तेथ देखील हा अद्भुत अचंबा पाहण्याच्या आशेनें लोकांचे थवेच्या थवे जमले होते. याप्रमाणें तो देखावा अत्यंत शोभायमान व लोकाच्या मनास पराकाष्ठेचे उत्तेजन देण्याजोगा झाला होता.

भाईखळयापलीकडचे माळ ओलांडल्यानंतर माहीम आणि शिवेच्या पुलांमधल्या देशांत शिरल्यावर आसपासच्या खेडयांचे लोक रस्त्याच्या दोहों अंगांनी हा चमत्कार पाहण्यासाठी उभे राहिले होते याप्रमाणेंच ठाण्यापर्यंत थोडेबहुत होऊन गेलें. पुढें ठाण्यास पोंचल्यावरहि पुष्कळ समाज जमला होता. पाणी घेण्याकरितां शिवेपलीकडे जो थोडासा विसावा घेतला त्यासुद्धां ठाण्यापर्यंत जाणाऱ्या ह्या अल्प प्रवासास सत्तावन्न मिनिटांचा वेळ लागला. ठाण्यास दरबारचे तंबू दिले होते, त्यांत सुमारें चारशें मनुष्यें बसण्याजोगी बिछायत केली होते. सभेमध्यें अध्यक्षस्थानीं रेल्वे कंपनीचे मुख्य कारभारी मेजर स्वानसन् बसले होते. त्यांनी सभेमध्यें सुरस संभाषण केलें. नंतर सभासदांचे संभाषण झाल्यावर गव्हर्नर ब्यांडबाजा फार उत्कृष्ट वाजूं लागला. मग लागलीच साडेसहा वाजतांना ठाणें सोडून पंचावन्न मिनिटांत पुनः बोरीबंदरच्या ठाण्यास ती मंडळीं सुखरूप पोंचली. इतका जरी वेळ झाला होता तरी रस्त्याच्या बाजूवर जे लोक मजा पाहण्यास उभे होते ते रांग परत येईपर्यंत तसेच तटस्थ उभे होते. त्यांनी रांग परत येऊन आपल्या ठिकाणीं पोंचण्याच्या समयीं मोठया आनंदाचा गजर केला. ह्याप्रमाणें ह्या दिवशीं समारंभाचा थाट झाला.''

याच सुमारास म्हणजे १८५३ सालीं लार्ड डलहौसी साहेबांनी ईस्ट इंडिया कंपनीच्या डायरेक्टरांकडे एक मोठा खलिता लिहून पाठविला. त्यांत हिंदुस्थानांतील मुख्य मुख्य शहरें रेल्वेनें जोडल्यापासून होणाऱ्या सामाजिक, राजकीय व व्यापारी फायद्याचें वर्णन देऊन निरनिराळे प्रांत आगगाडीचे रस्ते बांधून एकमेकाला जोडण्याबद्दल व देशाच्या अन्तर्भागाचा निरनिराळया बंदरांशी संबंध जोडण्याबद्दल शिफारस केली. या सूचना डायरेक्टरांना पसंत पडल्या; शिवाय लवकरच उद्भवलेल्या सत्तावन सालच्या बंडानें तर आगगाडीचे रस्ते बांधण्याची आवश्यकता सरकारच्या फारच निदर्शनास आली. परंतु या कामाकरितां हिंदुस्थानांत भांडवल जमेना. म्हणून  इंग्लिश कंपन्यांनी इंग्लंडात भांडवल उभारलें व त्यावर व्याज देण्याची हमी हिंदुस्थानसरकारनें दिली. यामुळें १८५९ च्या अखेरीस आठ निरनिराळया कंपन्या मिळून ५००० मैल रस्त बांधण्याबद्दल ५२० लक्ष पौंड हमीचें भांडवल गोळा झालें. त्या आठ कंपन्या येणेंप्रमाणें:- (१) दि ईस्ट इंडियन; (२) दि ग्रेट इंडियन पेनिनशुला; (३) दि मद्रास; (४)दि बाँबे बरोडा अँड सेंट्रल इंडिया; (५) दि ईस्टर्न बेंगॉल; (६) दि इंडियन ब्रँच-हल्लींची दि औध अँड रोहिलखंड स्टेट रेल्वे; (७) दि सिंध, पंजाब अँड दिल्ली-हल्लींची दि नॉर्थ वेस्टर्न स्टेट रेल्वे; (८) दि ग्रेट सदर्न ऑफ इंडिया- हल्लींची दि साउथ इंडियन रेल्वे. याप्रमाणें कंपन्या स्थापन होऊन हिंदुस्थानात आज दिसत असलेल्या आगगाडयांच्या व्यवस्थेचा मूळ पाया घातला गेला.

आ रं भी ची नि रा शा ज न क स्थि तिः - या कंपन्या स्थापन होण्यासंबंधानें मुख्य तत्त्व, भांडवलावर व्याज देण्याविषयी सरकारनें दिलेली हमी हें होय; कारण अशा हमीशिवाय इंग्लंडांत भांडवल देण्यास कोणी तयार होईना, हें व्याज पाच टक्के देण्याचें ठरलेलें असून शिवाय रस्त्याकरतां लागणारी जमीनहि फुकट देण्याचें सरकारनें पत्करलें होतें; मात्र याचा मोबदला म्हणून कंपन्यांना व्याज भागून होणाऱ्या नफ्याचा वाटा सरकारला मिळण्याचा करार होता. शिवाय कंपन्यांच्या जमाखर्चावर व व्यवस्थेवर सरकारचें नियंत्रण असावें व वीस वर्षांच्या मुदतीनंतर कंपन्यांनी रेल्वे सरकारला विकाव्या असेंहि ठरलेलें होतें. अशा रीतीनें बांधलेले आगगाडयांचे रस्ते चालू होतांच राज्यकारभाराचें काम अधिक चांगले होऊ लागलें, सैन्याची नेआण सुलभतेनें व जलदीने करतां येऊं लागली, देशांतला व्यापार वाढला, लोकांचे परस्परांशीं दळणवळणहि पुष्कळ वाढले. तरी पण कंपन्यांच्या नफ्यातून भांडवलावरील व्याजहि भागेना. याचा दोष इंजिनियरांच्या स्थानिक परिस्थितीच्या अज्ञानाकडे व रेल्वेचें बांधकाम करतांना अवलंबिलेल्या उच्चप्रतीच्या ध्येयाकडे देण्यांत आला. १८६९ च्या सरकारी बजेटांत १६६१/२ लाख रुपयांची रेल्वेच्या सदरांत तूट आली. तेव्हां काटकसर करता यावी म्हणून सरकारने स्वतःच रेल्वे बांधण्याचें काम हातीं घेतलें व मीटर गेजचा रस्ता करण्याचें ठरविलें. परंतु लवकरच सरकारजवळची रक्कम संपत आली व उरलेली सिंध व पंजाबमधील मीटर गेजचा रस्ता ब्राँडगेज करण्याच्या कामी लावावी लागली. हा रस्ता अधिक रुंद करण्याचीं कारणें सैन्यवहनविषयक होती. पैशाच्या अभावी पुन्हां व्याजाबद्दल हमी देऊन कंपन्यांनांच रस्ते बांधण्याचे काम सरकारने सांगितले, याप्रमाणें इडियन मिडलंड रेल्वे (१८८२-८५; हल्ली ही दि ग्रेट इंडियन पेनिनशुला रेल्वेत अंतर्भूत झाली आहे), दि बंगाल नागपूर रेल्वे (१८८३-८७), दि सदर्न मराठा रेल्वे (१८८२), आणि आसाम-बेंगॉल रेल्वे तयार झाल्या. या वेळीं सरकारनें पूर्वीपेक्षा अधिक सवलती दिल्या होत्या. या रस्त्यांची एकंदर लांबी ४००० मैल झाली.

दु ष्का ळ व वा य व्य स र ह द्द वि ष य क प्र श्नः - १८७९ च्या भयंकर दुष्काळामुळें आगगाडयांचे रस्ते आणखी वाढविण्याची आवश्यकता वाटूं लागली. पण सरकारजवळ शिल्लक नसल्यामुळें तें काम खाजगी कंपन्यांना सांगणें भाग पडलें. तद्नुसार दि निलगिरी, दि दिल्ली-अंबाला-काल्का, दि बेंगाल सेंट्रल, आणि दि बेंगाल नार्थवेस्टर्न अशा चार रेल्वे कंपन्या निघाल्या. यापैकीं पहिलीचें दिवाळें निघाले व उरलेल्या दोन कंपन्यांना सरकाराकडून व्याजाची हमी मिळाली व चवथ्या कंपनीला टिरहूट-रेल्वे भाडेपट्टयाने देण्यांत आली. यानंतरची मोठी महत्त्वाची गोष्ट म्हणजे हिंदुस्थानातील संस्थानातून आगगाडयांचे रस्ते बांधावे ही सूचना पुढें येऊन हैद्राबादच्या निजामसरकारनें ३२० मैल रस्ता बांधण्यास लागणाऱ्या खर्चाच्या रकमेवरील व्याजाची हमी घेतली आणि संस्थानाच्या हद्दीत रेल्वे बांधण्यास याप्रमाणें सुरवात झाली. हिंदुस्थानातील आगगाडयाच्या प्रसाराच्या पहिल्या कालविभागात म्हणजे १८७० पर्यंत एकंदर ४२५५ मैल रस्ता तयार झाला व त्यापैकी ४५ मैल खेरीज सर्व रस्त ब्रॉडवेज होता. पुढील दहा वर्षांत ४२३९ मैल रस्ता होऊन एकंदर ८४९४ मैल रस्ता झाला व त्यापैकीं ६५६२ मैल ब्रॉडगेज, १८६५ मैल मीटरगेज आणि ६७ मैल मॅरोगेज (लहानगेजी) रस्ता होता. यानंतर कांही काळ रेल्वेच्या बाबतींत सरकारला तोटा सोसावा लागला नव्हता. पण लवकरच हुंडणावळीचे दर उतरले आणि वायव्य सरहद्दीवर आगगाडीचे रस्ते फार मोठा मोठा करून बांधावे लागले. पेंजडेह प्रकरणावरून ग्रेट ब्रिटन व रशिया यांमध्ये युध्दाचा प्रसंग उद्भवण्याचा फार संभव वाटूं लागल्यावरून हिंदुस्थानांतून रेल्वेचे फाटे क्वेटा व चमन पर्यंत तयार करण्यांत आले. हर्नईं व बोलन घाटाच्या निर्जन प्रदेशांतून रस्ता करण्याला इतका बेसुमार खर्च लागला कीं, प्रत्यक्ष रुपये खडीप्रमाणें पसरूनच रस्ता बनवितां आला असता असें उद्गार बाहेर पडलेले आहेत. शिवाय खोजक घाटातील मोठा बोगदाहि मोठा खर्च करून बांधावा लागला. अर्थात् हा सर्व खर्च नफ्याची अशा नसतांहि केवळ राजकीय अवश्यकता म्हणून करण्यांत आला.

फ रे सु टी ची प द्ध तिः - यानंतर रेल्वे कंपन्यांना सरकारनें आगाऊ रोख पैशाची मदत करण्याचें बंद करून मागाहून फेर सूट देण्याची पद्धति सुरू केली. मुख्य रस्त्यावर त्या लाइनीमार्फत होणऱ्या वाहतुकीच्या एकंदर उत्पनांतून फेरसूट देऊन एकंदर डिव्हिडंड ४ टक्के पडेल अशी व्यवस्था करण्याचा करार सरकार रेल्वे कंपन्यांजवळ करूं लागलें. परंतु ही फेरसूट एकंदर उत्पन्नाच्या वीस टक्केपर्यंत देण्याची मर्यादा घालण्यात आली. अशा करारावर अहमदाबाद प्रांतेज, साउथ बिहार व सदर्न पंजाब या तीन कंपन्या नवीन निघाल्या. यापैकी पहिल्या कंपनीच्या बाबतींत मात्र वरील अटी अक्षरशः पाळण्यांत आल्या. बार्शी लाईट रेल्वे कंपनी ही कोणत्याहि तऱ्हेची हमी घेतल्याशिवाय स्थापण्यांत आली. परंतु  चार टक्क्यांच्या ट्रस्ट बाँडाशीं तुलना करतां ही सूट देण्याची पद्धति कमी फायद्याची दिसूं लागल्यामुळें १८९६ सालीं या नियमांची दुरुस्ती करून त्याऐवजीं शेकडा ३ टक्क्यांची पूर्ण हमी घेऊन मुख्य रस्त्यांना जितका निव्वळ नफा राहील तितका नफा होईपर्यंत या कंपन्याच्या निवळ उत्पन्नांत सुटीनें भर घालावयाची असें ठरलें. मात्र या दोहोंची बेरीज एकंदर भांडवलदार ३।। टक्के व्याज पडेल इतकी व्हावी अशी मर्यादा घालण्यांत आली. या नव्या अटीवर बऱ्याचशा उपशाखा चालवणार्‍या कंपन्या निघाल्या. यापैकी कोणत्याहि कंपनीच्या बाबतींत या अटींची अक्षरशः अंमलबजावणी करण्यांत आली नाहीं. या अटीहि अपेक्षेप्रमाणें फलद्रूप न झाल्यामुळें त्यांत पुन्हां दुरुस्ती करण्यांत आली व असें ठरलें की, पूर्ण हमी ३ टक्क्यांच्या ऐवजी ३ ।। टक्क्यापर्यंत घ्यावी; व सुटीची मर्यादा ३ १/२ पासून ५ टक्क्यांपर्यंत वाढवावी आणि अधिक नफा होईल तो सारख वाटून घ्यावा. याप्रमाणें रेल्वेमध्यें भांडवल गुंतविणारे लोक पुढे येण्यास उत्तेजन मिळेल अशी तजबीज करण्यांत आली. तेव्हांपासून उपशाखा चालविणाऱ्या रेल्वे कंपन्या काढण्याची प्रवृत्ति येथील लोकांमध्यें थोडीशी वाढली आहे; आणि ज्या चांगल्या कंपन्या निघाल्या आहेत त्यांच्या रोख्यांनां बाजारांत भाव चांगला येत आहे.

आ ग गा ड्यां पा सू न फा य दा हो ण्या स सु रु वा तः- मध्यंतरी एक महत्त्वाचा फरक घडून येत होता. देशांत हळू हळू सुरू असलेल्या आर्थिक उन्नतीमुळें मालाची व माणसाची वाहतुक फार वाढली. प्रथम केलेल्या रेल्वेकंपन्यांच्या मुदती संपल्यावर पुढील करार अधिक फायदेशीर अटींवर करण्यास सरकारनें सुरवात केली. पंजाब व सिंधमध्ये कालवे पुष्कळ वाढल्यामुळें नॉर्थ-वेस्टर्न स्टेट रेल्वेमध्यें स्वरूपातर घडून आलें. वायव्य सरहद्दीवर रेल्वेचे रस्ते बिन किफायतीचे असून त्याचा खर्च सोसणें जरूर असल्यामुळे सरकारावर टीका करणाऱ्यांनी कर्ज काढून रेल्वे बांधणें चुकीचें आहे अशी टीका वडयाचे तेल वांग्यावर या न्यायानें नॉर्थ-वेस्टर्न रेल्वेसंबंधानें चालविली होती. परंतु पुढे चिनाब आणि झेलम या नद्याचे कालवे तयार झाले त्यावेळी याच नॉर्थ-वेस्टर्न रेल्वेकंपनीच्या रस्त्यावरून धान्याची वाहतुक फारच मोठया प्रमाणत सुरू होऊन हंगामाच्या दिवसात तर धान्य नेण्याला पुरेसे डबे पुरवणें कंपनीला कठिण पडूं लागलें व सरकारास एकंदर नफा फारच होऊं लागला. १९०० मध्यें प्रथम सरकारला थोडासा नफा झाला परंतु पुढें सालोसाल या रेल्वेचे एकंदर उत्पन्न झपाटयाने वाढत जाऊन तें १९०७-०८ च्या मागील चार वर्षांत दरसाल २० लाख पौंडपर्यंत होत गेलें. १९०८-०९ या सालीं हें उत्पन्न जरा कमी झले, त्याचीं कारणें हिंदुस्थानात पडलेला दुष्काळ, अमेरिकेच्या सांपत्तिक स्थितींत उडालेली खळबळ व त्यामुळें जिकडे तिकडे जिनसच्या किंमतींत झालेली वाढ हीं होत. १९०८-०९ साली या कंपनीला फायदा पडण्याच्याऐवजी उलट १२,४०,००० पौंड तूट आली. परंतु त्याच्या पुढच्या सालीच तूट बिलकूल न येता उलट थोडासा फायदा झाला व तेव्हांपासून या रेल्वेकंपनीच्या फायद्याचें प्रमाण सारखें हळूहळू वाढतच गेलेलें आहे. इ.स.१९१९ मध्यें हा फायदा १,०८,५८,३७९ झालेला आहे. हिंदुस्थानांतील सरकारच्या करवसूलीचे उत्पन्न बहुतेक अंशी दरसाल पडणाऱ्या पावसाच्या मानावर अवलंबून असते व रेल्वेचे उत्पन्नहि त्याच मानानें कमजास्त होत रहाणार हें जरी खरें आहे तरी यापुढें हिंदुस्थानातील रेल्वेच्या उत्पन्नात कोणत्याहि सालीं तूट येईल असें मानण्याचें आतां मुळींच कारण उरलेलें नाही; तर उलट चीनबरोबरचा अफूचा व्यापार बंद झाल्यामुळे हिंदुस्थान सरकारच्या उत्पन्नांत पडणारी तूट रेल्वेच्या उत्पन्नातून पूर्णपणें भरून निघेल अशी आशा करण्यास बिलकुल हरकत नाही.

क रा रां त फे र फा रः - हमी घेऊन ज्या रेल्वे कंपन्या प्रथम काढण्यांत आल्या त्यांच्या पहिल्या कराराच्या मुदती संपल्यावर पुढें मूळच्या करारांत सरकारनें फेरफार केले व त्यामुळें रेल्वेसंबंधाच्या व्यवस्थेत फार महत्त्वाचा फरक झालेला आहे. पांच टक्के डिव्हिडंड व सहामाही हिशोब या अटींमुळे रेल्वे कंपन्याच्या स्टॉकच्या किंमती चांगल्या असूनहि सरकारच्या तिजोरीतून रेल्वेप्रीत्यर्थ पैसा सारखा खर्च होत होता. ईस्ट इंडियन रेल्वेकंपनीबरोबरच्या कराराची मुदत प्रथम संपली. तेव्हां कलकत्ता ते दिल्ली व वायव्य सरहद्दवरील प्रांत येथपर्यंत जाणारी ही मोठी रेल्वे सरकारने आपला हक्क बजावून विकत घेतली व तिची किंमत सालोसालच्या उत्पनातून वार्षिक हप्ते देऊन ठराविक मुदतींत पूर्णपणें फेडून टाकण्याचे ठरवून व भांडवलाची फेड करण्याकरिता बुडित ठेव ठेवण्याचे ठरविले. याप्रमाणें ही सर्व रेल्वे सरकारच्या मालकीची झाली; पण ती चालविण्याकरिता परत ठराविक मुदतीच्या भाडेपट्यानें त्याच कंपनीच्या स्वाधीन करण्यांत आली. या व्यवस्थेमुळे १९०९ साली संपलेल्या दहा वर्षांत आर्थिक हप्ते, भांडवलावरील व्याज व  इतर सर्व खर्चवेंच भागून सरकारला १,००,००,००० निवळ फायदा मिळाला. १८८० पासून चौऱ्याहत्तर वर्षांनी सर्व हप्ते पुरे झाले म्हणजे या एका रेल्वेपासून सरकारला दरसाल २७,००,००० पौंड निव्वळ नफा मिळत जाऊं लागेल, म्हणजे ६ ते ७ कोटी इतकें भांडवल तयार होईल. या ईस्ट इंडियन संस्थेइतके उत्पन्न दुसऱ्या कोणत्याहि रेल्वेचे होत नाहीं, याचे कारण एक तर ती सर्व रेल्वे चांगल्या सधन प्रदेशातून गेलेली आहे व शिवाय त्या रेल्वेच्या स्वतःच्या मालकीच्या कोळशाच्या खाणी असल्यामुळें त्या कंपनीला कोळसा फार स्वस्त पडतो. तथापि हीं दोन विशेष कारणें वगळली तरी इतर रेल्वे कंपन्या पहिली कराराची मुदत संपून सरकारी मालकीच्या झाल्यापासून सरकारच्या उत्पन्नात भरच घालीत आलेल्या आहेत. सरकारला कांहीं एक नफा न होता उलट स्वतःच्या पदरचें व्याज भरावें लागत होतें, त्या पहिल्या मुदतीच्या काळात झालेल्या सरकारी तिजोरीतल्या खर्चाबद्दल कर्जाऊ भांडवलाचा आकडा कितीनी वाढवावा हें ठरविणें कठीण आहे. याबद्दलचे भांडवल ५ कोटी पौंड धरावें असें एकाने सुचविले आहे; आणि हा आकडा जरी कायम धरला तरी सुद्धां रेल्वे सरकारी मालकीच्या बनल्यावर ती सरकारी उत्पन्नाची एक मोठी उत्तम बाब होऊन राहणार आहे यांत शंका नाहीं.

चा लू र स्त्यां च्या सु धा र णे चा प्र श्नः - याप्रमाणें आर्थिक परिस्थितींत फेरफार होताच रेल्वेच्या धोरणंतहि फरक करावा लागला आहे. १९०० सालापर्यंत हिंदुस्थानातील रेल्वेचे सर्व मोठमोठाले रस्तें बांधून पुरे करण्याचें काम चाललेले होते. परंतु मुंबईपासून दिल्लीपर्यंतची पूर्व राजपुतान्यांतून जाणारी दुसरी रेल्वे नागदा-मथुरा लाईन हा फाटा तयार होऊन पुरा होतांच मुख्य मुख्य रेल्वे बांधण्याचें सर्व काम संपले. यानंतर मुंबईपासून सिंधपर्यंत थेट जाणारा असा एक रस्ता तयार होणं अवश्य आहे, पण ती केवळ सैन्याच्या हालचालीच्या दृष्टीनें होय. अशा रस्त्यानें व्यापारी वाहतूक फारशी वाढण्याचा संभव नसल्यामुळें आणि कच्छाचा राव याची स्वतःच्या मुलुखांतून थेट रेल्वे जाऊं देण्यास संमति नसल्यामुळे या रेल्वेची योजना मागें पडून राहिली आहे. तसेंच हिंदुस्थान व ब्रह्मदेश एकमेकांना जोडणाकरितां करावयाच्या रस्त्याबद्दल निरनिराळया पाहण्या झाल्या आहेत. तथापि हा रस्ता फार डोंगराळ प्रदेशातून जावयाचा असल्यामुळें व समुद्रमार्गाने ब्रह्मदेशाबरोबर दळणवळणाचा मार्ग अधिक सोयीचा असल्यामुळें ह्याहि रस्त्याबद्दल फारशी उत्सुकता नाही. कराची व दिल्ली यांनां जोडणारा ब्रॉडगेजचा रस्ता थेट करण्याबद्दलच्या योजनेचा विचार चालू आहे. तथापि या नव्या रस्त्याच्या योजनेपेक्षां मुख्य मुख्य रस्त्यांना जोडणाऱ्या व्यापाराच्या सोयीकरितां रेल्वेच्या उपशाख जागोजाग बांधण्याची जरूर अधिक भासूं लागली आहे. शिवाय अलीकडे व्यापार इतक्या झपाटयानें वाढत चालला आहे की, मुख्य रेल्वेवर मालाच्या गाडया पुरविणें कठिण जाऊं लागले आहे. गाडयांची संख्या वाढवावी लागत असल्यामुळें सर्वत्र दुहेरी मार्ग करण्याची आवश्यकता उत्पन्न झाली आहे. रेल्वेची आवारें वाढविणें, जागोजाग जंक्शने बांधणे व डबे वगैरे सर्व गोष्टींचा सांठा वाढविणे या सर्वांची आवश्यकता भासत आहे. यामुळे या जुन्या रेल्वेवरच पुष्कळ खर्च करण्याचा प्रश्न पुढें येऊन नवे आगगाडयांचे रस्ते बांधण्याचा प्रश्न साहजिकच भाग पडत आहे. या दुरुस्तीच्या कामाला लागणारा खर्च सरकारला जड वाटत असल्यामुळें यासंबंधानें योग्य त्या सूचना करण्याकरिता लंडन येथें लॉर्ड इंचकेप यांच्या अध्यक्षतेखालीं एक लहानशी कमिटी बसून तिनें रिपोर्टांत अशी सूचना केली की, १,२०,००,००० पौंड यापेक्षां अधिक खर्च सरकारनें एका वर्षांत रेल्वेकडे करूं नये. पण या सूचनेंत सांगितल्याप्रमाणे खर्च करणेंहि सरकारला जड आहे.

स र का री नि यं त्र णः- रेल्वेकंपन्यांबरोबर केलेल्या प्रथमच्या करारात सरकारनें व्याजाबद्दलची हमी घेतलेली असल्यामुळे आगगाडयाच्या रस्त्यांचें बांधकाम सुरू झाल्यापासून सरकारला कंपन्याच्या खर्चावर व त्यानंतर आगगाडया सुरू झाल्यावर त्यांच्या व्यवस्थेवर व जमाखर्चावर देखरेख ठेवणे भाग झालें. तेव्हा प्रथम सरकारनें स्वतःचें सल्लामसलतगार इंजिनियर नेमले व पुढें नियंत्रण प्रतिनियंत्रण ठेवणारे अधिकारी नेमले जाऊन हिंदुस्थानसरकारच्या पब्लिक वर्क्स डिपार्टमेंटला रेल्वे ब्रँच म्हणून एक स्वतंत्र उपशाखा जोडण्यांत आली. परंतु रेल्वे सरकारी मालकीच्या होऊं लागल्यापासून वरील व्यवस्था अपुरी व त्रासदायक टरून एक अध्यक्ष, दोन सभासद व एक चिटणीस एवढयांचे मिळून एक स्वतंत्र रेल्वे बोर्ड १९०५ मध्यें स्थापण्यांत येऊन त्याचा हिंदुस्थानसरकारच्या व्यापार व उद्योगधंदे या खात्यांत अंतर्भाव करण्यांत आला. सर्व रेल्वेसंबंधाचें धोरण व काटकसर तसेंच खर्चाचा तपशील या गोष्टी हें बोर्ड ठरवित; नवे सरकारी आगगाडयांचे रस्ते बांधतें; जुन्या रेल्वेवर सुधारणा करतें;  व मालाच्या व माणसांच्या वाहतुकीच्या सोयी, निरनिराळया रेल्वेंमधील भांडणतंटे, सरकारी रेल्वेवरील नोकरांच्या पगाराची वाढ वगैरे व्यवस्था यांविषयी निर्णय ठरवितें. १९०८ मध्यें या बोर्डाच्या अध्यक्षाचे अधिकार वाढवून त्याला वरिष्ठ कायदे कौन्सिलाचा सभासद करण्यांत आलें. १९९२ मध्यें बोर्डाचा अध्यक्ष रेल्वेकंपन्यांच्या कामकाजांत फाजील ढवळाढवळ करतो अशा तक्रारी सुरू झाल्यामुळें व्हाइसरायच्या कार्यकारी मंडळांत रेल्वेमेंबर म्हणून स्वतंत्र सभासद असावा अशी सूचना पुढें आली.

लेजिस्लेंटिव्ह असेंब्लीमध्यें पुढील ठराव फेब्रुवारी १९२३ मध्यें आला व तो मान्य झालाः-

ही असेंब्ली गव्हर्नर जनरल इन कौन्सिलला अशी शिफारस करिते की, ईस्ट इंडियन रेल्वे व गेट इंडियन पेनिन्शुला रेल्वे यांची कौलनाम्या (लीगची) मुदत संपल्यावर सरकारनें त्यांची व्यवस्था आपल्या हातीं घ्यावी.

या दोन रेल्वेंचे मागील करार अनुक्रमें २१ डिसेंबर १९२४ आणि ३० जून १९३५ या तारखांस संपतात.

कं प न्यां ची व्य व स्था - कंपन्यांच्या ताब्यांत असलेल्या रेल्वेंची व्यवस्था करणारें लंडनमध्यें प्रत्येक कंपनींचे एकएक डायरेक्टरांचे बोर्ड आहे. त्या प्रत्येक बोर्डाचा एक एजंट हिंदुस्थानांत असून त्याच्या हाताखाली एक ट्रॅफिक मॅनेजर, एक चीफ इंजिनियर, एक लोकामोटिव्ह सुपरिंटंडेंट, एक स्टोअरकीपर, एक पोलीस सुपरिटेंडेंट (सरकारनें नेमलेला) आणि एक ऑडिटर इतके अधिकारी असतात. सरकारी रेल्वेची व्यवस्थाहि बहुतेक अशीच असते.

क्लि अ रिं ग हा ऊ सः - रेल्वे कंपन्यांच्या एकमेकींच्या हुंडयांना बटवडा करून शेवटीं हिशोब ठरवितां येण्याकरितां एक स्वतंत्र क्लिअरिंग हाऊस स्थापन करण्यांत यावें अशी सूचना पुढे आलेली आहे. परंतु निरनिराळया कंपन्यांची मुख्य ठिकाणें हिंदुस्थानात फार दूर दूर अंतरावर असल्यामुळें वरील सूचना अमलांत येत नाही. हल्ली क्लिअरींग हाऊसच्या ऐवजीं हुंडयाच्या बटवडयाचे काम प्रत्येक रेल्वेच्या ऑडिट ऑफिसमार्फत होत असतें.

रे ल्वे कॉ न्फ र न्सः - अन्तर्गत व्यवस्थेंतील प्रश्न नीट सोडवितां यावे म्हणून १८७६ मध्यें रेल्वे कॉन्फरन्स स्थापन करण्यांत आली. १९०३ मध्यें या कॉन्फरन्सला कायमच्या संस्थेचें स्वरूप देऊन इंडियन रेल्वे कॉन्फरन्स असोशिएशन असें नाव देण्यात आलें. ही संस्था रेल्वेकंपन्यांच्या प्रत्यक्ष नियंत्रणाखालीं असून संस्थेच्या सभासदांतूनच अध्यक्ष निवडला जातो. या संस्थेच्या हातून पुष्कळ उपयुक्त काम झालेले आहे.

हिं दु स्था नां ती ल र स्त्यां च्या रुं दी ची नि र नि रा ळी मा नें: - हिंदुस्थानांत स्टँडर्डगेज ज्याला म्हणतात त्याची रुंदी ५ फूट ६ इंच असते. आगगाडीचे रस्ते प्रथम बांधण्याचें काम सुरूं झालें त्यावेळी ब्रॉड गेजच मान असावें म्हणजे वाऱ्याच्या वावटळींपासून उपद्रव होणार नाहीं. असें मत होतें. परंतु प्रथमच्या रस्त्याला दर मैली १७,००० पौंड खर्च लागल्यामुळें सरकारने आगगाडयांची व्यवस्था स्वतःकडे घेतल्यावर कमी खर्चाचे रस्ते करण्याचे ठरवून रुंदीचें मान मीटरगेज म्हणजे तीन फुट तीन पूर्णांक तीन अष्टमांश इंच असावे असं ठरविले. मीटर गेज अंगीकारण्याचें कारण असें कीं, त्यावेळी सर्व बाबतीत मेट्रिक सिस्टिम सुरू करण्याबद्दल विचार चालू होता. तथापि प्रथम मीटर गेजचे रस्ते बांधून पुढें वाहतूक वाढल्यावर हेच रस्ते ब्रॉड गेजच करण्याचा मानस असल्यामुळें हे रस्ते फारसे भक्कम बांधले नव्हते. परंतु पुढें वाहतुक तर इतक्या जलदीनें वाढली की सर्व रस्ते ब्रॉड गेज मानाचे करण्याऐवजीं मीटर गेज कायम ठेवून तेच रस्ते भक्कम करण्याचें ठरलें. कारण ही योजना कमी खर्चाची होती. या निर्णयानुसार इंडस व्हॅली रेल्वेखेरीज करून बाकी सर्व रस्ते मीटरगेजचेच कायम ठेवून पक्के करण्यांत आले. हल्ली गंगा नदीच्या उत्तरेकडेस मीटर गेजच्या लोहमार्गाचे एक मोठें जाळें असून तो लोहमार्ग राजपुतान्यांतील व काठेवाडांतील मीटर गेजच्या लोहमार्गाशी जोडलेला आहे. राजपुतान्यातील हा मीटर गेजचा लोहमार्गा माळव्यातून खाली दक्षिणेस खाडव्यापर्यंत आला आहे. त्याचप्रमाणें इकडे दक्षिण हिंदुस्थानात सदर्नमराठा रेल्वे व साऊथ इंडिया रेल्वे मीटर गेजच्या आहेत. तेव्हा आतां खडव्यापासून एक फांटा काढून तो निजाम हैद्राबाद गोदावरी रेल्वेनें दक्षिणेकडील रेल्वेस मिळविला म्हणजे हिंदुस्थानच्या उत्तर व दक्षिण भागास जोडणारा मीटर गेजचा एक सलग लोहमार्ग होईल. हा रस्ता बहुधा लवकरच तयार होईल. ब्रह्मदेशामधील सर्व रेल्वे मीटर गेजच्याच आहेत. बार्शी लाइट रेल्वेमुळे २ फूट ६ इंच रोजचा रस्ताहि चांगलें काम देऊं शकतो असा अनुभव आल्यापासून बहुतेक उपशाखा या लहान अडीच फुटी नॅरो गेजच्या करण्याचीच प्रवृत्त वाढत आहे.

आ ग गा ड्या सं बं धी ची को ष्ट केः - हिंदुस्थानांतील आगगाड्यांच्या व्यवहारासंबंधी शक्य तितक्या अधिक साकल्यानें ज्ञान व्हावें म्हणून (१) निरनिराळया कंपन्यांचे आर्थिक स्थितिदर्शक १९१९-२० सालचे आंकडे, (२) एंजिनें, डबे वगैरेचे १९१५-१६, १९१६-१७, १९१७-१९१८, १९१८-१९१९ व १९१९-१९२० या पांच सालाचे आंकडे, (३) आगगाडयाकडील कामगाराचे चार सालांतील आंकडे, (४) १९१५-२० सालचे रेल्वेवरील सर्व प्रकारच्या अपघातांचे आंकडे व ५ उत्पन्नाची वर्गवारी दाखविणारे आंकडे  कोष्टकरूपात खाली देत आहोतः-
 
१. निरनिराळ्या कंपन्यांचे आर्थिकस्थितिदर्शक १९१९-२० चे आंकडे
२. निरनिराळ्या कंपन्यांचे आर्थिकतिदर्शक १९१९-२० चे आकडे ( पुढे चालू)
३. एंजिने, डबे वगैरेंचे आंकडेय़
४. आगगाड्यांकडील कामगार १९१० ते १९२०
५. रेल्वेवरील सर्व प्रकारच्या अपघातांचे कोष्टक १९१५ ते १९२०
६. उत्पन्नाची वर्गवारी

   

खंड ७ : अर्थशास्त्र ते आफ्रिका  

  अर्थशास्त्र

  अर्देबिल

  अर्धनारीश्वर

  अर्धमागधी
  अर्धशिशी
  अर्धांगवायु
  अर्नेज
  अर्बथनॉट जॉन
  अर्य
  अर्यंकावू
  अर्यमा
  अर्हत्
  अर्‍हेनिअस, स्वान्टे आगस्ट
  अलक
  अलकनंदा
  अलका
  अलंकार
  अलख बुलाखी
  अलखनामी
  अलगरकोविल
  अलताई पर्वत
  अलनम्यो
  अलंप्रभु
  अलफॉन्सो
  अलबा लांगा
  अलकबुकर्क अलफॉन्सो डी
  अलंबुष
  अलमगीर डोंगर
  अलमपूर
  अलमेल
  अलमोद
  अलमोरा
  अलयपूर
  अलवये
  अलवा
  अलवार संस्थान
  अलसानी पेदन्ना
  अलसिअम
  अलाउद्दीन खिलजी
  अलाउद्दिनशहा
  अलायुध
  अलावन
  अलावलपूर
  अलास्का
  अलाहाबाद
  अली आदीलशहा
  अलीखेर
  अलीगंज
  अलीगड जिल्हा (राजपुताना)
  अलीगड जिल्हा (संयुक्त)
  अलीगड तहशील
  अलीपूर
  अलीपुरा
  अलीबहादर
  अलीबाग तालुका
  अली मसजीद
  अली-राजपुर
  अलीवर्दीखान
  अलीवाल
  अलुतीबलुती
  अलुबुखार
  अलेक्झांडर झार
  अलेक्झांडर दि ग्रेट
  अलेक्झाडर पोप सहावा
  अलेक्झान्डर्सबाद
  अलेक्झांड्रिया
  अलेक्झाड्रिया ट्रोआस
  अलेप्पे किंवा अलपुलइ
  अलेप्पो
  अल्क अथवा अल्कली
  अल्कमृत्तिका
  अल्कहल (अल्कोहॉल्स)
  अल्कानेट
  अल्कांतारा
  अल्कोदें
  अल्जीरिया
  अल्जीर्स
  अल्डरशॉट
  अल्निक
  अल्पाका
  अल्बनी
  अल्बिरूनी
  अल्बेरोनि गिथुलिओ
  अल्युमिनियम
  अल्युमिनमब्रांझ
  अल्लूर
  अॅल्सेस्टर
  अल्ह
  अल्हाजन
  अवचितगड
  अवचितसुत काशी
  अवतंसक
  अवतार
  अवंति
  अवंतिवर्मा
  अवदानें
  अवधूत
  अवन
  अवनी
  अवलंबन
  अवलोकितेश्वर
  अवसरी बुद्रुक
  अवसर्पिणी
  अवा जहागीर
  अविधवा नवमी
  अविनाशीश्वर
  अव्वन कवि
  अव्वैयार
  अॅव्हबरी
  अॅव्हरोज
  अॅव्हिग्नॉन
  अॅव्हिसेन्ना
  अॅव्होगड्रो अमेडेव
  अॅशबर्टन
  अॅशबोर्न
  अशांटी
  अशीरगड
  अशोक (राजा)
  अशोक (झाड)
  अश्मदेव
  अश्मा
  अश्रुपात्रें
  अश्वगंधा
  अश्वघोष
  अश्वत्थ
  अश्वपति
  अश्वमूत्राम्ल
  अश्वमेध
  अश्वसेन
  अश्विन, अश्विनकुमार
  अश्विनी
  अष्ट उपद्वीप
  अष्टक
  अष्टका
  अष्टकुलाचल
  अष्टगंध
  अष्टग्राम
  अष्टदिग्गज
  अष्टदिग्पाल
  अष्टधातु
  अष्टनाग
  अष्टनायका
  अष्टपाद
  अष्टप्रधान
  अष्टभाव
  अष्टभैरव
  अष्टमंगल
  अष्टमहारोग
  अष्टमहासिध्दी
  अष्टमर्यादागिरी
  अष्टमांगल्य
  अष्टमी
  अष्टयोगिनी
  अष्टवसु
  अष्टवायन
  अष्टविनायक
  अष्टविवाह
  अष्टागर
  अष्टांग
  अष्टांगहृदय
  अष्टाधिकार
  अष्टाध्यायी
  अष्टान्हिक पर्व
  अष्टावक्र
  अष्टावक्रगीता
  अष्टी
  अष्टें
  असई
  असईची लढाई
  असंग
  असत्प्रतिमा-पेटिका
  असंद
  असदखान
  असदपूर
  असदितुसि
  असनसोल
  असन्शन
  असफ-उद्दौला
  असफखान
  असबस्ट
  अममंजा
  असरळी
  असरूर
  असहकारिता
  असगांव
  असिक
  असिक्नी
  असिटिलीन
  असिटोन
  असींद
  असुंदी
  असुर
  असुरदेश
  असुरजात
  असुर-बनि-पाल
  असुरिया
  असोदा नदी
  अस्करी (मिर्झा)
  अॅस्कालॉन
  अस्थिमार्दवरोग
  अस्पृश्यता
  अस्त्रा
  अस्वल
  अहमद
  अहमद खटू (शेख)
  अहमनखान बंगष
  अहमदनगर (जिल्हा)
  अहमदनगर गांव (काठेवाड)
  अहमद निझामशहा
  अहमदपूर (शरकिया)
  अहमदपूर (लम्मा)
  अहमदशहा
  अहमदशहा अब्दाली
  अहमदशहा वली
  अहमदाबाद
  अहरिमन्
  अहरौरा
  अहर्गण
  अहल्या
  अहल्याबाई
  अहार(१)
  अहांळींव
  अहि
  अहिच्छत्र
  अहिरगांव
  अहिरी
  अहिर्बुध्न्य
  अहिवंत किल्ला
  अहिंसा
  अहीर
  अहुरमझ्द
  अहेरिया
  अहोबिलम्
  अळतें
  अळनावर
  अळंबें
  अळशी
  अळसुंदे
  अळू
  अळें
  अळेगांव
  अक्षय्यतृतिया
  अक्षविचलन
  अक्षक्षेत्र
  अक्षांश
  अक्षोभ्यदीक्षित
  अज्ञान
  अज्ञानदास
  अज्ञानसिध्दनागेश
  अज्ञेयवाद
 
  आकडिया
  आंकडी
  आंकडेशास्त्र
  आकर
  आकलंड
  आकाबाई
  आकाश
  आकाशयान
  आकूति
  आकृति
  आकृति
  आकृतिलेखक
  आक्क
  आक्झम
  ऑक्टरलोनीखोरें
  ऑक्टरलोनी-सर डेव्हिड
  ऑक्सफोर्ड
  आखा
  आखाडे
  आखोभगत
  आगगाडी
  आगपेटया व आगकाडया
  आगबोट
  आगरकर
  आगरवाल
  आगरी
  आंगरे
  ऑगस्टस बादशहा
  ऑगस्टसबाद
  आंगस्ट्राम, अन्डर्स जोनास
  आगळे
  आगाखान
  आगाशी
  आगीमाशी
  आगू
  आगेर
  आग्जबर्ग
  आग्नीध्र
  आग्नेयकोसल
  आग्यादेवी
  आग्रा-विभाग
  आग्रा जिल्हा
  आग्रा तहशील
  आग्रा शहर
  आग्रा कॅनाल
  आंग्लो-इंडियन
  आंग्लो इंडियन वाङमय
  आंग्लो-सॅक्सन
  आघाडा
  आघात
  आघारी
  आचमन
  आचार्य चिंतामणि रघुनाथ
  आंजणा(कुणबी)
  आंजी
  आजीवक
  आज्यप
  आटकोट
  आटनेर
  आटपाडी महाल
  आटपाडी गांव
  आटयापाटया
  आठवडा
  आडगांव
  आडगांवची लढाई
  आडनांव
  आडी
  आडेगांव
  आडेनार्ड
  आडवी आंझून
  आतडीं
  आतपमूर्च्छा
  आतार
  आतिथ्य
  आतीव्र
  आतुरसंन्यास
  आत्महत्या
  आत्मा
  आत्मानंद
  आत्माराम
  आत्माराम स्वामी
  आंत्रपध्दति
  आंत्रावरोध
  आत्रेय
  आदमखान
  आदाम
  आदामचें शिखर
  आदामाईट
  आदिग्रंथ
  आदितियाना
  आदिनारायण
  आदिपुराण
  आदिबुध्द
  आदिमसंघ
  आदिलशाही
  आदिस आबाबा
  आंदोलनलेखक ऑसिलोग्राफ
  आद्याक्षरसंयोग (मोनोग्रॅम)
  आंधळी कोशिबीर
  आंध्र
  आंध्र कालिदास
  आंध्रभृत्य
  आनंद
  आनंद कवि
  आनंदगांव
  आनंदगिरि
  आनंदतनय
  आनंद तालुका
  आनंदनाथ
  आनंदपुर
  आनंदपूर
  आनंदमूर्ति
  आनंदराय मखीन
  आनंदराव गायकवाड
  आनंदराव धुळप
  आनंदराव पवार
  आनंदराव रास्ते
  आनंदवर्धन
  आनंदवल्ली
  आनंदीबाई (डॉ. जोशी)
  आनंदीबाई (पेशवे)
  आनर्त
  आनाम
  आनुवंशिकता (हेरेडिटी)
  आन्वीक्षिकी
  आन्सोदर
  आपग्गा
  आपटा
  आपटे, वामन शिवराम
  आपटे, महादेव चिमणाजी
  आपटे, हरि नारायण
  आपध्दर्म
  आपव
  आपस्तंब
  आपिशली
  ऑप्पर्ट ज्यूलियस
  आप्पाकवि
  आप्पा देसाई निपाणकर
  आप्पा बळवंत
  आप्री
  आप्वन
  आफ्रिका
   

यशवंतराव चव्हाण प्रतिष्ठान निर्मित महत्वपूर्ण संकेतस्थळे  

   

पुजासॉफ्ट, मुंबई द्वारा निर्मित
कॉपीराइट © २०१२ --- यशवंतराव चव्हाण प्रतिष्ठान, मुंबई - सर्व हक्क सुरक्षित .